Kategorie: LAUT.

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Ausgabe 04|18 LAUT. LEGENDÄR.

Fast & Furious – Carrera Panamericana

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Jorge Seman schnippt die Filterlose aus dem Fenster. Der mexikanische Bauunternehmer, der „das Rennen aller Rennen“ seit fast zwei Jahrzehnten nie verpasste und diesmal mit einem roten Buick Centurion am Start ist, streckt den Daumen nach oben. Dann kurbelt er das Fenster hoch. „Es geht gleich los“, verkündet Seman aufgeregt.

Und es riecht nach Abenteuer. Die Pfützen kräuseln sich. Wie in Steven Spielbergs „Jurassic Park“, wenn der Tyrannosaurus Rex im Anmarsch ist. Doch das hier ist kein Kino. Es ist das größte Abenteuer, das man mit einem Auto erleben kann.

Die Carrera Panamericana sei für Rennfahrer, was für Bergsteiger der Mount Everest ist: Das Höchste, sagen viele Piloten. Genauso auch Bernardo Hartogs, ein britisch-brasilianischer Multiunternehmer, der hier einen zwei Millionen Euro teuren Mercedes-Benz 300 SL Gullwing fährt: „Ich habe so viel von ihr gehört und gelesen – jetzt muss ich die Carrera einfach mal selbst erleben.“

Von 1950 bis 1954 zählte die Carrera Panamericana zur  Sportwagen-Weltmeisterschaft – 1988 kam das lange ersehnte Remake als Classic-Event

Bei der Panam, so hört man zudem viele Racer reden, hoffen sie, das wahre Leben hautnah zu spüren. An die Grenzen gehen, einfach mal frei und verrückt sein. Deshalb, so viele der Abenteurer, Bleifüße und ewigen Jungs, machen sie beim siebentägigen, über 3000 Kilometer langen Jagdrennen durch Mexiko mit. Durch Wüste und Dschungel, Hochgebirge und Prärie. Bei Temperaturschwankungen zwischen Kühlschrank und Biosauna. „Es geht mir nicht einfach nur darum, noch irgendeine Rallye zu fahren, sondern um eine echte Mutprobe“, gibt José Juan Gutierrez Sobero zu Protokoll. Er hat schon nach wenigen Kilometern – sehr zu seinem Leidwesen – viel Zeit zum Reden, obwohl er viel lieber Gas geben würde. Gleich auf der zweiten Speed-Etappe touchierte er mit seinem Porsche 356 eine Felswand. Eigentlich wäre sein Porsche mit Achsenbruch aus dem Rennen. Nicht jedoch während Carrera, bei der Unfälle auf der Tagesordnung stehen – und die Mechaniker wahre Zauberer sind. Bei der morgigen Tagesetappe jedenfalls sind Señor Sobero und sein Porsche wieder am Start.

Gefeierte Helden

Im Jahr 1950 wurde die Rallye durch Mexiko das erste Mal ausgetragen. Am Steuer damals: Rennsportidole wie Weltmeister Juan Manuel Fangio, Karl Kling, Hans Herrmann oder John Fitch. In ihren ersten Jahren war die Carrera ein Kräftemessen für Neuwagen. Ferrari, Lancia und Oldsmobile gewannen. 1952 landete Mercedes-Benz einen weltweit beachteten Doppelsieg. Mit den 300 SL Gullwings. Das Gewinnerteam damals: Karl Kling mit seinem Co-Piloten Hans Klenk. Trotz Geier- einschlags durch die Frontscheibe bei Tempo 200, der bei Klenk sogar zu kurzer Bewusstlosigkeit führte, kachelten die Deutschen nach gut 3000 Kilometern als Zeitbeste über die Ziellinie. Kling und Klenk setzten somit einen der wohl wichtigsten Meilensteine in Mercedes-Benz’ Rennsportgeschichte – und sorgten quasi für die Wiedergeburt des Automobilkonzerns nach dem zweiten Weltkrieg.

Weil sich jedoch die schweren Unfälle häuften, wurde die Carrera Panamericana nach dem fünften Rennen im Jahr 1954 – sie hatte gerade den Sportwagen-WM-Status erreicht, eingestellt.

Pink Floyd am Start

Ihre Renaissance als Oldtimerrallye, die an alte Rennreglements und Traditionen anknüpft, erlebte die Carrera im Jahr 1988. Ex-Formel-1-Piloten wie der Deutsche Jochen Maas oder der Niederländer Gijs van Lennep, Ex-McLaren-Formel-1-Teammanager Jo Ramirez…

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Text: Jörg Heuer | Fotos: David Klammer

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Ausgabe 03|17 LAUT. LEGENDÄR.

MOPAR – Ruhrpott Power

Mopar Shop - Werkstatt von Oliver Zinn in Olfen am 15.07.2016 . Werkstatt Arbeit KFZ Oldtimer Auto NO MODEL RELEASE . [ Es gelten meine AGB's - Veroeffentlichung nur gegen Honorar (zzgl. 7% MWSt.) und Namensnennung copyright by: Marc-Steffen Unger Tel: 01715353875 Kto.Nr.: 26432245 BLZ: 37050198 S t a d t s p a r k a s s e K o e l n ] [#0,26,121#]

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Wenn Oliver Zinn den Firmenwagen benutzt, beginnt in Olfen am nördlichen Rand des Ruhrgebiets ein oktanhaltiges Ritual. Oli dreht den Zündschlüssel eines Plymouth Belvedere von 1963 nach rechts und die Benzinpumpen beginnen mit ihrem surrenden Programm: Fördern und Fordern. Es folgt eine kurze Pause, Ein erneutes Drehen am Schlüssel – und dann kommt der Lärm. Müde, aber mächtig laut bewegen sich faustgroße Kolben im aufgebohrten Motorblock des Kompressor-V8.

Schnell finden sie einen Rhythmus, bald laufen sie bollernd rund, immer wieder animiert durch Olis Fuß auf dem Gaspedal. BROOP-BROOP. Behutsam hält er den Metallklotz im Vorderwagen auf  behäbiger Drehzahl. Nach ein paar Minuten, wenn die Sidepipes den Staub auf dem Werkstattboden längst fortgepustet haben und die Betriebsflüssigkeiten nicht mehr ganz so sämig sind, steigert sich das dunkle Bollern langsam in eine aggressive Stakkato-Folge, die körperlich spürbar ist. Keine Spur mehr vom tranigen Hubzapfenversatz, kein adipöses Bratzeln mehr, dafür ein hysterisch kreischender Krach mit Bassnote. Die Ohren betteln: „Halt mich zu!“, der Kopf schreit: „Achtung, Gefahr!“ Nur die Gänsehaut auf dem Unterarm sagt: „Geil!“ Olivers Dienstwagen hat kein Nummernschild, keine Motorhaube und keine TÜV-Plakette. Dafür aber jede Menge Kraft. Es ist ein Dragster mit gut 1200 PS und einem ähnlich monströsen Drehmoment. Das schwarze Coupé ist sehr laut, das wissen wir jetzt. Und die Nachbarn wissen es auch. Wahrscheinlich sogar der ganze Kreis Datteln.

MOPAR – ein  feuchter Traum für jeden Jungspund mit Oktanvergiftung

Der Plymouth darf nicht auf die Straße. Das macht nichts, denn sein natürliches Habitat ist eine sehr kurze Gerade. Das schwarze Monster wurde nur gebaut, um 402 Meter möglichst schnell hinter sich zu bringen, die Distanz der Viertelmeile beim Drag Racing. Die Pokale in der Werkstattecke in Olfen künden vom Erfolg dieser Mission. Mit dem Monster-Kraftfahrzeug – Betonung auf „Kraft“ –  gewannen Oli und seine Mannschaft 2008 die sogenannte Street Eliminator-Serie – endlich, denn es brauchte mehrere Jahre, bis aus einer Ruhrpott-typischen „Hömma, wir sollten ma…“-Idee ein Sieger-Fahrzeug wurde. Und bei allem Ehrgeiz ging es dabei auch um einen gewissen Style: „Wir wollten den Original-Look beibehalten. Deshalb hat er auch eine echte Blechstoßstange und die Frontscheibe ist immer noch aus Glas und nicht aus Kunststoff“, betont Oli. Muss der Motor eben noch ein paar PS mehr haben, um das Leistungsgewicht zu optimieren.

Der Dragster ist seit dem Titelgewinn so etwas wie eine rollende Visitenkarte von Oliver und seinem Moparshop…

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Text: Carsten Sobek | Fotos: Marc-Steffen Unger

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Ausgabe 03|17 LAUT. LEGENDÄR.

Ride Rust, Feel Dust – Nutha Sandbahnrennen

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Retro ist in – Retro ist der Hit. Während allerorten trendige Events aus dem Boden gestampft werden, ausgelutschte Träume und Individualität zum Massenprodukt mutieren, gibt es immer wieder kleine und feine Veranstaltungen, die den Mainstream eines Besseren belehren.

Nicht Kohle und Kommerz, sondern Begeisterung und Spaß sind die treibenden Kräfte der wahren, der echten Trendsetter. Das Sandbahnrennen in Nutha ist genau eine solche Institution: echt, laut und begeisternd!

Aus einer alten Bahnhofslautsprecher-Kombo dröhnt die markante Stimme von Stadionsprecher David Böhlert – „der Stimme von Nutha“. Gekleidet im edlen Zwirn der 30er und 40er Jahre stellt Herr Böhlert die einzelnen Competitors vor. Mofas, Mokicks,
Motorräder, Gespanne und Hot Rods – Motorherz, was willst du mehr?

Nutha: Kinderstube des Motorsports

Eine alte Weisheit lautet, dass im Osten der Republik die Herzen für den Motorsport höherschlagen. Aus Verfügbarem etwas zaubern, aus Bestand Spaß generieren – das sind die Gene, die über der 400 Meter langen Sandbahn von Nutha liegen. Der Micro-Motor der Simpson dröhnt infernalisch, nebenan erwacht ein Harley-Triebwerk aus den 30ern zu rüttelndem Leben, während sich die Besatzung eines 32er Ford-Hot Rod bereits das zweite Bier hinter die Binde kippt. Kein leichtes Unterfangen, in dieser Kulisse ein klares Wort zu formulieren, eine Kommunikation zu führen. Die freundliche junge Dame im Petticoat serviert die nächste Runde, während sich ein bärtiger Dude mit der Vorzündung seines Vorkriegsoldies beschäftigt und hunderte von Zuschauern Lokalmatadore und C-Renn-Promis zu Höchstleistungen anfeuern. Im Hexenkessel von Nutha tobt ein Inferno, die Stimmung ist benzingeschwängert. Fahrer, Mechaniker und Freunde der zügellosen Unterhaltung fiebern diesem Termin entgegen wie der Durchschnittsbürger dem langersehnten Urlaub oder den Weihnachtsfeiertagen.

Feiner roter Staub legt sich über den kleinen Flecken in Sachsen-Anhalt. Alles, was Laufen kann, ist auf den Beinen – jung und alt, Motormaniac oder auch nicht – die 400 Meter von Nutha gehören zum Pflichtprogramm der Region!

Völlige Entspanntheit und legerer Umgang

Die Stimmung ist famos, anders als auf sonstigen Events dieser Güte. Der Fremde wird zum Freund, die Konkurrenz zur Familie. Kein Schaulaufen der Eitelkeiten, lediglich die Reduktion aufs Wesentliche: Motorsport für jedermann – vor toller Kulisse, mit gleichgesinnten Petrolheads. Neben mir packt Mutti den mitgebrachten Proviant aus, während das Oberhaupt der Familie noch schnell die alte AWO an den Start schiebt. Die völlige Entspanntheit, der legere Umgang miteinander und die allgegenwärtige Hilfsbereitschaft suchen ihresgleichen.

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Text: Jörg Kübler | Fotos: Anika Malitz

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ANDERS. Ausgabe 02|17 LAUT.

Herr Joschi sucht das Glück

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Es gibt Dinge im Leben, die sollte man mal gemacht haben,

auch wenn die Situation nie richtig passen möchte: Der Sparstrumpf ist leer, die Kinder noch nicht alt genug und die berufliche Situation verbietet eigentlich jedwedes Feierabendprojekt – Visionen sind da, um gelebt zu werden! Joschi Tippelt war einer dieser Träumer – zumindest so lange, bis er eines Morgens den finalen Plan im Kopf hatte.

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HERR J. LEIDET, ER MÖCHTE AUF BESTEHENDES ZURÜCKGREIFEN

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Herr J. und ich sind seit vielen Jahren befreundet. Herr J. ist ein genialer Mechaniker, ein Mensch, der aus einer Waschmaschine einen Renntruck baut, einer der genau weiß, wie es geht, ohne dabei groß Worte zu verlieren. Nach jahrelangen Einsätzen als Chefmechaniker in diversen Offroad-Rallyeteams konnte und wollte Herr J. den Zustand des Nicht-selbst-Fahrens keine Sekunde länger akzeptieren. Nicht, dass der Brannenburger kein motorgetriebenes Vehikel sein Eigen nennen könnte – beim Aufzählen der hauseigenen Fahrzeug-Flotte vergehen schon einige Minuten – aber das Echte, das Essenzielle und ultimative Fahrgerät sucht der Mann in seinem Sammelsurium vergebens. Ein reines Offroad-Spaßgerät sollte es sein, dennoch keine Konfektionsware, sondern eine eigenständige und vor allem selbstgebaute Kreation unterschiedlichster Hersteller und Epochen. In punkto Fahrzeugaufbau geriet Herr J. fast an den Punkt des vorzeitigen Scheiterns. Folgendes war in der Werkstatt zu finden: ein Suzuki-SJ-Fahrgestell, eine leicht verbogene Jeep-CJ5 Karosse, ein paar Achsen diverser Hersteller in gänzlich unterschiedlichen Gewichtsklassifikationen und zudem diverse Motoren aus dem Toyota-Alteisen-Regal. Ein Puzzlespiel beginnt. Leichter Rahmen mit schweren Achsen – geht nicht. Ein schwachbrüstiger Suzuki-Motor mit einer fett verstärkten CJ5-Hütte inklusive eingeschweißtem Käfig Marke Supertanker – Fehlanzeige! Joschi leidet, möchte er doch im Wesentlichen auf Bestehendes und damit extrem günstiges Baumaterial zurückgreifen.

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LEISTUNG: DAS A&O IM DRECKIGEN GESCHÄFT

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Die Nächte werden lang, das Chaos immer größer, kurzzeitig munkelt der eher schüchtern wirkende MacGyver sogar von Projektaufgabe. „Nichts funktioniert wie es soll, die Komponenten könnten nicht schlechter zueinander passen und der Frust sitzt tief “, so hört man den Protagonisten Anfang 2017 lamentieren. Zwar kann man bei genauerer Betrachtung des selbst gebastelten Fahrgerätes das Ergebnis durchaus als gelungen bezeichnen, doch Herr J. findet seine Eigenkonstruktion – um es mit milden Worten zu sagen – „bescheiden“.

Wieder folgen schlaflose Nächte voll Gram und Ungewissheit. Unser Meisterschrauber ist mit seinem Latein am Ende. Die Begriffe Eigenständigkeit, Schrottverwertung und null Budget ließen sich auf diese Weise einfach nicht zufrieden- stellend zusammenbringen.

Doch dann fasst Joschi den finalen Plan…

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>> Die ganze Geschichte und den finalen Plan gibt´s im aktuellen Heft. 

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Rusty Nail Motors Ausgabe 02-17

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Ausgabe 02|17 LAUT. LEGENDÄR.

Showdown am Punk’s Peak

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Die ganze Location erinnert an einen frühen James Bond-Klassiker. Irgendwo auf einer Erhebung im französischen Baskenland, nahe Biarritz. Nebelschwaden verdecken immer wieder die gesamte Szenerie – Feuchtigkeit liegt schwer in der Luft.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=“1/6″][vc_single_image img_size=“medium“ alignment=“center“ onclick=“custom_link“ image=“2819″ link=“https://rustynailmotors.de/produkt/rusty-nail_motors-02-17/“][vc_column_text]

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[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]Der Nebel reißt auf, doch statt statt Roger Moore oder Sean Connery sehen wir plötzlich die wahren Helden unserer Geschichte. Gestatten: BMW 328 Kamm und BMW WR 500 Kompressor.

Beide Boliden – Zwei- wie Vierrad – stammen aus einer Zeit, in der man Leistung und technische Evolution zwanghaft bei Rekordversuchen unter Beweis stellen musste. Dem 328er Kamm liegt der aus dem Jahr 1939 stammende BMW Sportwagen 328 zu Grunde. In Zusammenarbeit mit dem damals führenden Basler Stromlinienexperten Wunibald Kamm wurde diese spezielle Rennversion entwickelt. Das Gewicht des mit einer kompletten Aluminiumhaut versehenen Kamm 328 liegt mit rund 760 Kilogramm weit unter dem des Serienfahrzeuges. Der ermittelte CW-Wert von 0,25 war – in Verbindung mit einer Endgeschwindigkeit von 230 km/h – für damalige Zeiten die absolute Benchmark.

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Fast 90 Jahre später treten zwei Repliken der beiden BMW-Renn-Legenden am ultimativen Punk’s Peak Bergrennen im Hinterland von Biarritz gegeneinander an – die WR 500 mit 0,568 PS pro Kilogramm, der 328er Kamm mit 0,178 PS pro Kilo. Wer das Rennen macht? Den Ausgang des Klassiker-Duells gibt’s im aktuellen Heft.[/vc_column_text][vc_row_inner][vc_column_inner width=“1/2″][vc_single_image img_size=“large“ image=“2243″][/vc_column_inner][vc_column_inner width=“1/2″][vc_single_image img_size=“large“ image=“2242″][/vc_column_inner][/vc_row_inner][vc_single_image img_size=“size-1600×9999″ alignment=“center“ image=“2254″][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]Fotos: Uwe Fischer[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image img_size=“large“ alignment=“center“ image=“658″][vc_row_inner][vc_column_inner width=“1/4″][/vc_column_inner][vc_column_inner width=“1/4″][vc_single_image img_size=“medium“ onclick=“custom_link“ image=“2819″ link=“https://rustynailmotors.de/produkt/rusty-nail_motors-02-17/“][/vc_column_inner][vc_column_inner width=“1/2″][vc_column_text]Die ganze Geschichte und viele weitere Geschichten im aktuellen

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Ausgabe 02|17 LAUT. LEGENDÄR.

Wagner Festpiele – BMW M1

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Diese und viele weitere faszinierende Geschichten im aktuellen Heft.

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Wir sitzen in einer gemütlichen Kate und reden Benzin. Naja, reden ist zu viel gesagt – einer spricht, die anderen hören gebannt zu. Fast 40 Jahre Motorsportgeschichte ziehen im Zeitraffer an uns vorbei. Der Erzählende ist Insider, kennt die Historie und die Szene besser als der Wolf die sieben Geißlein. Eine magische Buchstabenkombination steht im Raum: BMW M1.  

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Doch der Reihe nach. Wir treten einen großen Schritt zurück ins Jahr 1979. Die Bayerischen Motorenwerke überraschen die automobile Weltöffentlichkeit mit einem Coup der Extraklasse. Einem bisher nur von italienischen Edelschmieden beherrschten Segment – einem knallharten Sportwagen mit Mittelmotor.  

Das Design des M1 stammt nicht wirklich aus deutscher Feder, denn der damalige BMW- Design-Direktor – Paul Bracq – ist gebürtiger Franzose und zeigte sich bereits für automobile Geniestreiche bei Citroën und Mercedes verantwortlich. Doch auch Bracq gibt nur die grobe Richtung vor, dem schlussendlichen Karosseriedesign zeichnet sich der italienische Industriedesigner Giorgio Giugiaro verantwortlich (VW Golf I, Lotus Esprit, Lancia Delta und einige Nikon-Kameras). Doch nicht nur designtechnisch blickt der Münchner Konzern in Richtung Süden, denn auch die ersten 5 Prototypen werden bei Lamborghini in Sant’Agata Bolognese gebaut. Die „Lambos“ geraten mit diesem Projekt in Schieflage: Materialprobleme, Misskalkulation, falsche Vorgaben und Ärger mit Zulieferern waren die Gründe. Von jährlich geplanten 400 Einheiten, wurden von 1979 bis Ende 1980 gerade mal 453 M1 gebaut – davon 50 siegfähige Tourenwagen für den von BMW-M-Chef Neerpasch angepeilten Einsatz in der Gruppe 4.

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Und genau hier betritt unser M-Sachverständiger die Bühne. Gestatten: Fritz W. Das W. steht für Wagner, aber Fritz geht uns deutlich besser über die Lippen. Fritz kommt Ende der 70er mit dem BMW-Projekt in Kontakt. Das Wie und Warum ist weniger interessant. Der junge Mann ist ein begnadeter Mechaniker, ein leidenschaftlicher Motorsportfan und überzeugt mit seiner ehrlichen und ruhigen Art seine Umgebung. Er heuert als Mechaniker beim Cassani-M1-Rennteam an und kommt sehr schnell mit der flachen Flunder in Berührung – ein Kontakt mit Folgen, denn seit diesem Tag ist Fritz unheilbar mit dem M1-Virus infiziert. Als der ganze M-Hype Ende 1980 an Fahrt verliert, wird Fritz hellhörig, sammelt bereits seit Jahren „Rest-Teile“ verunfallter Rennboliden. Wagner hat unter anderem auch mit dem späteren McLaren-Besitzer Ron Dennis zu tun, der zu dieser Zeit ebenfalls seine Finger im M1-Roulette hat. Nach Feierabend durchforstet Fritz die Schrottcontainer der M-GmbH in Garching und freut sich über das eine oder andere verformte Metallteil wie ein kleiner Junge.

Messi oder Visionär? Viele betrachten Fritz als zwanghaften Sammler unnützer Automobil-Devotionalien, andere als Gralshüter. Als bei BMW der Entschluss fällt, dem M1-Projekt den Rücken zu kehren, schlägt Wagners große Stunde – Fritz kauft den kompletten Werksbestand an Teilen, Formen und Werkzeugen – jetzt beginnen die Wagner-Festspiele.

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RUSTY NAIL MOTORS – Das Magazin

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ANDERS. LAUT.

Beat The BEETLE!

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Gerade eben erhielten wir brandheißes Fotomaterial aus Kalifornien.

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Unser RUSTY NAIL MOTORS-Reporter-Duo Hams und Fischer – gerne auch als Pat und Patachon der Motorszene bezeichnet – behauptet steif und fest, dass es sich beim gezeigten Prototypen um das bisher größte Volumenmodell des Wolfsburger Automobilherstellers VW handeln soll.

[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=“3/4″][vc_single_image img_size=“large“ alignment=“right“ image=“1221″][vc_single_image img_size=“medium“ image=“1222″][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]Hinter vorgehaltener Hand verriet Volkswagen-Testpilot Juan Miguel Rodriguez, dass das mächtige 4,6-Liter-Beetle-Triebwerk bereits die Euro 8 Norm erfülle. Rodriguez’ Mechaniker El Choche „Speedy“ Gonzales, soll der RNM-Truppe sogar hochbrisante technische Details verraten haben. Scheinbar handelt es sich beim Beetle-Antrieb um einen sogenannten Vielstoffmotor, da man in Wolfsburg berechtigte Zweifel am Fortbestand des Dieselantriebes hat. Auf Anfrage in der VW-Presseabteilung wurde die Existenz eines solchen Fahrzeuges jedoch hartnäckig geleugnet. Die beiden Herren verweigern jedoch bisher jegliche Aussage und wollen sich erst nach Rückkunft in Deutschland zum Thema äußern – wobei Mick „Dundee“ Hams, nach unbestätigten Angaben, in einem geheimen Telefonat mit RNM-Versuchslaborleiter Alfred Keiler bereits von enormen Federwegen und brutaler Leistungsentfaltung geschwärmt haben soll. Der gezeigte Beetle Prototyp soll bereits Mitte 2018 in den europäischen Handel gelangen, über Preise und Ausstattungsvarianten wollte El Choche „Speedy“ Gonzales verständlicherweise keine Angaben machen. Unsere Auslandskorrespondenten vermuten jedoch, dass die Wolfsburger noch deutliche Änderungen am Chassis vornehmen werden. Zudem wird gemunkelt, dass man nach dem abrupten Aus in der Rallye-WM für 2018 einen fulminaten Wiedereinstieg plane. Die geschassten Polo-R-WRC-Piloten Sebastien Ogier, Jari-Matti Latvala und Andreas Mikkelsen wären somit wieder aus der Arbeitslosenstatistik zu streichen.

Wir halten Euch auf dem Laufenden und berichten in einer der kommenden Ausgaben.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=“1/4″][/vc_column][vc_column width=“3/4″][vc_single_image img_size=“large“ alignment=“right“ image=“1220″][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image img_size=“large“ alignment=“center“ image=“658″][/vc_column][/vc_row][vc_row vc_padding=“pt-30-xs pb-30-xs pt-40-md pb-40-md“ vc_margin=“no-margin“][vc_column width=“1/2″][vc_single_image img_size=“medium“ alignment=“center“ onclick=“custom_link“ img_link_target=“_blank“ image=“2818″ link=“https://rustynailmotors.de/shop/“][/vc_column][vc_column width=“1/2″][vc_column_text]

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Ausgabe 01|17 LAUT.

LUFTKISSENBOOT-völlig abgehoben

Luftkissenboot Hoovercraft Rusty Nail Motors

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Wie? Noch nie von Heinz Schrötter gehört?

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Heinz ist der Durchschnittstyp von nebenan – ohne Allüren, ohne ausschweifendes Leben, verheiratet, Kinder, bis dahin alles normal. Doch Schrötter träumt von Kindesbeinen an, den wohl größten Traum der Menschheit: Er will in die Luft – egal wie hoch, egal wie lange. Aus dem Traum wird eine Vision, aus der Vision eine Obsession.

Steht mit uns in der ersten Reihe, wenn sich das Tor in Heinz’ unscheinbare Werkstatt zum ersten Mal öffnet und den Blick auf eine komplette Eigenkonstruktion frei gibt, die den Visionär seinem Traum endlich ein Stück näher bringen soll: das HS-X 1100 Luftkissenboot.

Kurze Eckdaten gefällig? Eigenbau, alles! Lediglich das Triebwerk stammt aus einer BMW R 1100, ansonsten kommen Sperrholz, Leim und jede Menge Konstruktions- und Handarbeit zum Einsatz. Schrötter kann mit dem HS-X Luftkissenboot nicht fliegen, soviel steht fest. Doch seinem Traum kommt der Oberbayer deutlich näher als erwartet.

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In der ersten Ausgabe von Rusty Nail Motors erfahrt Ihr alles über den ersten Roll-Out des Hover-Gleiters.

[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][ls_vc_fullscreenimage vc_height=“small“ vc_image=“1175″][/ls_vc_fullscreenimage][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image img_size=“large“ alignment=“center“ image=“658″][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=“1/2″][vc_single_image img_size=“size-image“ alignment=“center“ onclick=“custom_link“ img_link_target=“_blank“ image=“2818″ link=“https://rustynailmotors.de/shop/“][vc_column_text]

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RUSTY NAIL MOTORS – it has begun!

Coffee Racer Rusty Nail Motors

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Get Rusty Nail Motors INSIDE – stay tuned!

[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=“1/4″][vc_column_text]Bei uns gibt es garantiert keinen kalten Kaffee. Wir haben immer die lautesten Geschichten, die legendärsten Fahrmaschinen und ganz sicher andere Menschen.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=“1/4″][/vc_column][vc_column width=“1/4″][vc_single_image img_size=“medium“ alignment=“center“ onclick=“custom_link“ img_link_target=“_blank“ image=“1112″ link=“http://rustynailmotors.de“][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=“1/4″][/vc_column][vc_column width=“1/4″][vc_single_image img_size=“large“ image=“836″][/vc_column][vc_column width=“1/4″][vc_single_image img_size=“large“ image=“834″][/vc_column][vc_column width=“1/4″][vc_single_image img_size=“large“ image=“835″][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image img_size=“large“ alignment=“center“ image=“658″][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]

RUSTY NAIL MOTORS ist das erste deutschsprachige Motor-Magazin, das sich nicht an gängige Konventionen hält. „Knallharte“ Testberichte, „langweiliges“ Tabellenwerk oder schnöde Mitteilungen von fremdbestimmten Inhalten sucht Ihr bei RUSTY NAIL MOTORS vergebens. Wir finden und erzählen Euch Geschichten von denen Ihr träumt, die Eure Phantasie und Eure Motivation beflügeln, Stories über Gleichgesinnte, skurrile Typen und kuriose Fahrmaschinen.

[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image img_size=“medium“ alignment=“right“ image=“1132″][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image img_size=“large“ alignment=“center“ image=“658″][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=“1/2″][vc_single_image img_size=“medium“ alignment=“center“ onclick=“custom_link“ img_link_target=“_blank“ image=“2818″ link=“https://rustynailmotors.de/shop/“][/vc_column][vc_column width=“1/2″][vc_column_text]

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Ausgabe 01|17 LAUT.

Jeep Rednecks – Wild, Wild West

rusty nail motors jeep v8 custom special rednecks

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Die Sonne brennt erbarmungslos,

Staub liegt in der Luft

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und mittendrin begegnen wir einer Gruppe Desperados die eine der härtesten Jeep-interpretationen auf die Räder gestellt hat, die wir seit Jahren zu Gesicht bekommen haben. Wie so oft entstehen die besten Projekte aus einer sprichwörtlichen Schnapsidee. Ein langer Abend in der Whiskey-Hölle – irgendwann zwischen Weihnachten und Neujahr – bringt die zündende Idee. Während sich der Walton-Clan die passenden Teile zusammensucht, nimmt das Projekt „Old Indian“ bereits erste Formen an. Für eine Hand voll Dollar wir ein fahrtüchtiger Cherokee erworben, dessen 5,2-Liter-V8-Herz dem neuen Projekt mächtig die Sporen geben soll.

[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=“1/2″][vc_single_image img_size=“large“ image=“1024″][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=“1/3″][vc_single_image img_size=“large“ image=“1034″][/vc_column][vc_column width=“1/3″][vc_column_text]

Während John Boy und Jim Bob den alten Büffel schlachten, fungiert Vater Walton als geistiges Oberhaupt und Ideengeber – Arbeitsteilung im Lower Bavaria.

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Was am Ende auf den breiten Super Swampern steht, ist ein Hot Rod-Projekt das Seinesgleichen sucht.

[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=“1/3″][/vc_column][vc_column width=“1/3″][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image img_size=“size-1600×9999″ alignment=“center“ image=“1027″][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=“1/4″][/vc_column][vc_column width=“1/4″][/vc_column][vc_column width=“1/4″][/vc_column][vc_column width=“1/4″][vc_column_text]

Die ganze Geschichte gibt es in Heft 1!

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