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Diese und viele weitere faszinierende Geschichten im aktuellen Heft.
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Wir sitzen in einer gemütlichen Kate und reden Benzin. Naja, reden ist zu viel gesagt – einer spricht, die anderen hören gebannt zu. Fast 40 Jahre Motorsportgeschichte ziehen im Zeitraffer an uns vorbei. Der Erzählende ist Insider, kennt die Historie und die Szene besser als der Wolf die sieben Geißlein. Eine magische Buchstabenkombination steht im Raum: BMW M1.
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Doch der Reihe nach. Wir treten einen großen Schritt zurück ins Jahr 1979. Die Bayerischen Motorenwerke überraschen die automobile Weltöffentlichkeit mit einem Coup der Extraklasse. Einem bisher nur von italienischen Edelschmieden beherrschten Segment – einem knallharten Sportwagen mit Mittelmotor.
Das Design des M1 stammt nicht wirklich aus deutscher Feder, denn der damalige BMW- Design-Direktor – Paul Bracq – ist gebürtiger Franzose und zeigte sich bereits für automobile Geniestreiche bei Citroën und Mercedes verantwortlich. Doch auch Bracq gibt nur die grobe Richtung vor, dem schlussendlichen Karosseriedesign zeichnet sich der italienische Industriedesigner Giorgio Giugiaro verantwortlich (VW Golf I, Lotus Esprit, Lancia Delta und einige Nikon-Kameras). Doch nicht nur designtechnisch blickt der Münchner Konzern in Richtung Süden, denn auch die ersten 5 Prototypen werden bei Lamborghini in Sant’Agata Bolognese gebaut. Die „Lambos“ geraten mit diesem Projekt in Schieflage: Materialprobleme, Misskalkulation, falsche Vorgaben und Ärger mit Zulieferern waren die Gründe. Von jährlich geplanten 400 Einheiten, wurden von 1979 bis Ende 1980 gerade mal 453 M1 gebaut – davon 50 siegfähige Tourenwagen für den von BMW-M-Chef Neerpasch angepeilten Einsatz in der Gruppe 4.
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Und genau hier betritt unser M-Sachverständiger die Bühne. Gestatten: Fritz W. Das W. steht für Wagner, aber Fritz geht uns deutlich besser über die Lippen. Fritz kommt Ende der 70er mit dem BMW-Projekt in Kontakt. Das Wie und Warum ist weniger interessant. Der junge Mann ist ein begnadeter Mechaniker, ein leidenschaftlicher Motorsportfan und überzeugt mit seiner ehrlichen und ruhigen Art seine Umgebung. Er heuert als Mechaniker beim Cassani-M1-Rennteam an und kommt sehr schnell mit der flachen Flunder in Berührung – ein Kontakt mit Folgen, denn seit diesem Tag ist Fritz unheilbar mit dem M1-Virus infiziert. Als der ganze M-Hype Ende 1980 an Fahrt verliert, wird Fritz hellhörig, sammelt bereits seit Jahren „Rest-Teile“ verunfallter Rennboliden. Wagner hat unter anderem auch mit dem späteren McLaren-Besitzer Ron Dennis zu tun, der zu dieser Zeit ebenfalls seine Finger im M1-Roulette hat. Nach Feierabend durchforstet Fritz die Schrottcontainer der M-GmbH in Garching und freut sich über das eine oder andere verformte Metallteil wie ein kleiner Junge.
Messi oder Visionär? Viele betrachten Fritz als zwanghaften Sammler unnützer Automobil-Devotionalien, andere als Gralshüter. Als bei BMW der Entschluss fällt, dem M1-Projekt den Rücken zu kehren, schlägt Wagners große Stunde – Fritz kauft den kompletten Werksbestand an Teilen, Formen und Werkzeugen – jetzt beginnen die Wagner-Festspiele.
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